Ако безпокойството за пробег е първото голямо препятствие пред приемането на EV, то хаосът на изживяването при зареждане е второто. И в някои отношения това препятствие не е по-лесно за преодоляване от първото. Безпокойството за обхвата постепенно ще намалее с напредъка в технологията на батериите - масовото производство на твърдо-батерии е само въпрос на време. Но проблемите на опита с таксуването са свързани с операциите, стандартите, разпределението на печалбата и управлението на индустрията - социално-икономически въпроси, много по-сложни от технологиите.
Типичният опит на собственик на EV по време на дълго пътуване е нещо подобно. Преди заминаването те трябва да потвърдят кои приложения за зареждане са инсталирали на телефона си. e{2}}Charging на State Grid, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, партньорските мрежи на Li Auto - различните оператори имат различни зони на покритие и нито едно приложение не покрива всички станции за зареждане. Така телефонът им завършва с поне пет или шест приложения за зареждане. Всяко приложение изисква отделна регистрация, потвърждение на телефона и обвързване на метода на плащане и повечето изискват предплащане - първо депозирайте пари, след което таксувайте. Тези пари може никога да не бъдат използвани напълно или може да станат недостъпни, ако операторът спре да работи. Когато пристигнат на първата станция за зареждане в зоната на обслужване, те откриват, че две от четирите зарядни устройства са счупени - индикаторните светлини са изключени или екраните показват грешки. Третото място за зареждане е заето от автомобил с гориво. Въпреки че съобщенията в зоната на обслужване многократно призовават шофьорите да не паркират на места за зареждане, реални последствия няма. Четвъртото зарядно устройство най-накрая работи. Те включват кабела за зареждане, отварят съответното приложение, сканират кода и започват да зареждат. Екранът показва мощност на зареждане от 60 киловата, но действителната мощност е само 30 киловата - половината от номиналната скорост. Те трябва да изчакат един час в тази зона за обслужване, преди да продължат. Когато зареждането най-накрая приключи и те прегледат сметката, те откриват, че освен таксите за електричество има такси за обслужване, такси за паркиране и дори „такси за неактивност“ - общата сума е почти двойно по-голяма от приблизителната стойност, показана в приложението.
Това не е преувеличено описание, а реалният опит на много собственици на EV. Хаосът на пазара на зареждащи купчини произтича от неговата изключително фрагментирана индустриална структура. В момента Китай има над хиляда оператори на зареждащи купчини. Първите три - TELD, Star Charge и State Grid - заедно държат по-малко от 60 процента от пазара. Тази фрагментация има исторически корени. Строителството на пилоти за ранно зареждане се ръководеше основно от политики и стимули за субсидии, като много предприятия се втурнаха да претендират за територия, но им липсваха единно планиране и стандарти. Данните не се споделят между различни оператори, така че потребителите не могат да видят всички налични зарядни устройства на една платформа. Още по-лошо, на много зареждащи пилоти им липсва ефективна поддръжка след монтажа, което води до постоянно високи нива на отказ. Извадкови проучвания в индустрията показват, че степента на наличност на обществени зарядни колони - делът, които функционират правилно -, е само около 70 до 80 процента. Това означава, че едно или две от всеки пет зарядни са повредени.
Дилемата за рентабилността при таксуването на операторите на купчини е друга основна причина за хаоса. Изграждането на купчина за бързо{1}}зареждане струва около 100 000 юана. Включително наем на място, надграждане на електрическия капацитет, поддръжка на оборудването и разходи за труд, периодът на изплащане на зарядна станция обикновено е от три до пет години, често по-дълъг. По-голямата част от операторите губят пари, като едва оцеляват със субсидии и връзки с правителството. В тази ситуация операторите нямат достатъчен стимул да поддържат оборудването и да подобряват потребителското изживяване. Някои оператори умишлено намаляват мощността на зареждане, за да удължат живота на оборудването и да намалят честотата на поддръжка, или използват скрити такси и сложни правила за ценообразуване, за да увеличат приходите. „Непрозрачността“ и „усещането, че са се възползвали“, които потребителите изпитват, всъщност са инстинктивните реакции на операторите под финансов натиск.
Индустрията проучва няколко пътя за интеграция. Първият е моделът на "платформата на агрегатора". Amap, Alipay, WeChat и други платформи с масивни потребителски бази се опитват да позволят на потребителите да завършат всички операции по таксуване в рамките на едно приложение, като се свързват с API на множество оператори. Потребителите не трябва да инсталират пет или шест приложения - те могат да видят зарядните станции на всички оператори, цените в реално-време и състоянието на зарядното устройство в Amap. Платформите за агрегатори обаче са изправени пред практически проблем: операторите не желаят да се откажат от най-ценните си потребителски данни и ценова сила. Ако потребителите винаги таксуват чрез агрегаторни платформи, операторите губят способността да достигат директно до потребителите и не могат да изградят собствена потребителска лоялност. Поради това операторите често изброяват само частична информация за зарядното устройство в агрегаторните платформи или определят цени малко по-високи от тези на собствените си приложения, за да насочат потребителите към изтегляне на собствените им приложения.
Вторият път е моделът „автопроизводител-изградена мрежа“. Tesla, NIO, Li Auto, Xpeng и други автомобилни производители са инвестирали сериозно в изграждането на свои собствени мрежи за зареждане, обслужващи само потребителите на тяхната марка. Предимството на самостоятелно -изградените мрежи е контролируемо изживяване и гарантирано качество, с дълбока интеграция в навигационната система на превозното средство - превозното средство може автоматично да планира маршрути до станции за зареждане и да загрява предварително батерията за оптимална скорост на зареждане. Но недостатъците също са ясни: високи разходи и невъзможност да се покрият всички сценарии. Никоя самостоятелно-изградена мрежа на отделна марка не може да достигне мащаба на оператори като State Grid. Освен това този модел по същество представлява излишна конструкция с неефективно използване на социалните ресурси.
Третият път е моделът на „правителствено-обединена платформа“. Някои местни правителства започнаха да се опитват да изградят регионални системи за таксуване в „една мрежа“, като обединят зарядните станции на всички оператори в единна регулаторна и сервизна платформа. Например „e-Charge Network“ в Пекин и „YueYiChong“ в провинция Гуангдонг представляват такива опити. Потребителите се нуждаят само от едно приложение или мини-програма, за да използват всички купчини за зареждане в този регион. Предимството на този модел е неговият задължителен и унифициран характер, но предизвикателството се крие в между-регионалната координация - платформата в Пекин не може да покрие Хъбей, оставяйки потребителите все още да трябва да превключват на границите на провинциите.
Ендшпилът за пазара на купчини за зареждане вероятно ще бъде хибрид на тези три модела. В национален мащаб е вероятно да се появи пейзаж, доминиран от няколко големи агрегаторни платформи, докато всеки масов автомобилен производител поддържа собствена мрежа за зареждане на марката като част от основната си конкурентоспособност. Най-фундаменталното решение обаче може да бъде да се направи таксуването толкова „безпроблемно“, колкото зареждането с гориво - без да е необходимо да се вземат предвид оператори, множество приложения или предплащане. В момента, в който включите кабела за зареждане, превозното средство и зарядното устройство автоматично завършват идентификацията и плащането, подобно на преминаването на ETC през кабините за магистрални такси днес. Техническият стандарт за такава функция „включи-и-зареди“ вече съществува. Пречките пред приемането не са технически, а са свързани с разпределението на печалбата и доверието в данните между операторите. Само чрез решаването на тези фундаментални проблеми опитът със зареждане може наистина да премине отвъд хаоса на периода на „Воюващите държави“.