Ниската стойност на препродажба на EV е стар проблем, който многократно е обсъждан, но се оказа труден за разрешаване. В ерата на превозните средства с гориво три{1}}годишната стойност на препродажба на автомобил обикновено варираше между 60 и 70 процента. За електромобилите данните от само преди няколко години показват 40 до 50 процента, като някои нишови модели падат под 30 процента. Тази огромна разлика в амортизацията създаде у много потребители сериозна „безпокойство относно остатъчната стойност“ при закупуване на нови автомобили.
Причините за това положение са многостранни. Деградацията на батерията е най-пряката грижа. Ранните електромобили претърпяха по-бърз спад на пробега и разходите за смяна на батерията бяха почти еквивалентни на половината от цената на нова кола. Прекалено бързата технологична итерация е друг основен фактор. EV от преди три години може дори да не поддържа бързо зареждане и да има само 300 километра пробег, докато новите модели от същия период вече надхвърлят 500 километра. Освен това системата за проверка и оценка на употребявани електромобили на практика не съществуваше-. Дилърите се страхуваха да ги купуват, потребителите се страхуваха да ги купуват, а ликвидността на пазара беше изключително ниска.
Но през 2024 г. тази безизходица започва да показва признаци на прекъсване. Най-положителните сигнали идват от водещи модели. Три{3}}годишната стойност на препродажбата на Tesla Model 3 и Model Y се е възстановила до 55 до 60 процента, доближавайки се до нивото на превозните средства с гориво в същия клас. BYD Seal, серията Li Auto L, Zeekr 001 и други модели също се представиха похвално. Това предполага, че първокласните електромобили на марката постепенно премахват етикета „черна дупка с остатъчна стойност“.
Три структурни фактора са в основата на тази промяна. Първият е съзряването на технологията за батерии. Животът на основните батерийни клетки е достигнал 1500 цикъла или повече. Въз основа на 400 километра с едно зареждане, това означава теоретичен общ пробег, надхвърлящ 600 000 километра, далеч над интензивността на употреба на средно домакинство. С други думи, влошаването на батерията вече не е важен проблем за повечето потребители при практическа употреба.
Второто е установяването на официално сертифицирани предварително притежавани програми. Марки като Tesla, Nio, Li Auto и BYD стартираха официално сертифицирани операции за употребявани автомобили, предоставяйки доклади за проверка на здравето на батериите и допълнителни гаранционни услуги. Официалната подкрепа до голяма степен решава проблема с асиметрията на информацията, позволявайки на купувачите да имат ясни очаквания относно състоянието на превозното средство, точно както биха направили, когато купуват превозно средство с използвано гориво.
Третото е появата на-инспекция и застрахователни продукти от трети страни. Множество агенции за тестване въведоха стандартизирани услуги за тестване на здравето на батерията, позволявайки на потребителите да получат подробни отчети за батерията преди транзакции. В същото време някои застрахователни компании започват да предлагат продукти, насочени към разграждането на батериите в използвани електромобили, като допълнително намаляват риска при покупка.
Все пак трябва да се отбележи, че възстановяването на пазара на употребявани EV в момента е ограничено до водещи марки. Нишовите модели и спрените модели все още са изправени пред сериозни проблеми с ликвидността. За потребителите, които купуват не-масови марки, рискът от остатъчна стойност остава фактор, който изисква внимателно разглеждане. Ефектът на Матю се проявява още по-ясно на пазара на употребявани автомобили, отколкото на пазара на нови автомобили.