През 2024 г. китайската автомобилна експанзия в чужбина навлезе в съвсем нова фаза. Ако последните две години бяха за „експортна лудост“, сега става дума за „пускане на корени“. След като ЕС наложи допълнителни мита до 38,1 процента върху китайските електрически превозни средства, моделът за чист износ на превозни средства става все по-несъстоятелен. В резултат на това изграждането на заводи в чужбина се превърна в обичаен избор сред водещите автомобилни производители.
BYD е най-активният играч в тази вълна на фабрично строителство. В Унгария BYD обяви изграждането на своя първи европейски завод за леки автомобили с планиран годишен капацитет от 150 000 единици, който се очаква да започне производство до края на 2025 г. В Бразилия BYD придоби земя от бившия завод на Ford и инвестира приблизително три милиарда юана за изграждане на три фабрики, обхващащи сглобяване на автомобили, шасита и производство на батерии. В Тайланд фабриката на BYD вече работи с годишен капацитет от 150 000 единици, доставяйки основно пазара на Югоизточна Азия. Заводи в Турция и Мексико също са в етап на планиране.
Geely и Chery по подобен начин ускоряват своето внедряване. Geely, чрез своите марки Zeekr и Lynk & Co, планира да създаде заводи за сглобяване в Европа и да използва съществуващия производствен капацитет от Volvo и Proton за синергия. Chery избра Испания, поемайки бившия завод на Nissan в Барселона, където планира да произвежда както автомобили с гориво, така и електрически превозни средства, превръщайки се в първата китайска независима марка с производствена база в Европа.
Зад тази вълна от изграждане на фабрики се крие преминаването на китайските автомобилни производители от „краткосрочно-мислене за износ“ към „дългосрочно-мислене за локализация“. Въпреки че чистият износ на превозни средства има ниска първоначална инвестиция, той е обект на тарифни колебания, промени в политиката и логистични разходи. Локализираното производство, въпреки огромните първоначални инвестиции, може да заобиколи търговските бариери, да доближи производителите на автомобили до пазарите, да подобри имиджа на марката и да се възползва от подкрепата на местната политика.
Изграждането на фабрика в чужбина обаче далеч не е лесно. Първо, има културни и управленски предизвикателства. Европейското трудово законодателство, синдикалните системи и екологичните изисквания се различават значително от тези в Китай. Второ, има проблем с интеграцията на веригата за доставки. Зрялата компонентна система в Китай не може да бъде директно възпроизведена в чужбина, което изисква местно отглеждане или въвеждане на доставчици. Трето, има предизвикателството на разпознаването на марката. Дори при местно производство, дали потребителите са готови да платят за непозната китайска марка, все още изисква време и натрупана репутация.
Въпреки това строителството на фабрики в чужбина се превърна в необратима тенденция. Някои хора от индустрията сравняват този процес с „преминаване от продажба на плодове от дървета към засаждане на дървета в чужбина“. Бизнесът с плодове е лесен, но неустойчив. Засаждането на дървета е трудна работа, но десет години по-късно те ще прераснат в гора.