1. Автомобилни-чипове: от недостиг до пренасищане до структурни различия
През Q1 2025 глобалният автомобилен-пазар на чипове показа ясни структурни различия. Накратко: зрелите технологични чипове (28 n и по-високи) преминаха от недостиг към пренасищане, докато усъвършенстваните технологични чипове (16 n и по-ниски) остават в недостиг.
Пренасищане на зрелите процеси: По време на пандемията глобалните фабрики за вафли значително разшириха капацитета на зрелите процеси. TSMC, UMC, SMIC и Huahong Semiconductor добавиха над 500 000 пластини на месец към зрял производствен капацитет кумулативно от 2022 г. до 2024 г. Междувременно ръстът на автомобилното търсене на зрели технологични чипове (MCU, PMIC, CAN трансивъри и др.) се забави. Обръщането на предлагането-на търсенето доведе до спад на цените, като някои MCU чипове паднаха с над 40% от върховете си за 2023 г.
Недостиг на усъвършенствани процеси: Интелигентното шофиране и интелигентните пилотски кабини стават „потребители“ на чипове за усъвършенствани процеси. Високо{1}}компютърните платформи - NVIDIA Thor (2000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - изискват 16nm или дори 5nm/3nm процеси. Но разширяването на капацитета на напредналите процеси е бавно. 3nm/5nm капацитетът на TSMC е-заключен дългосрочно от NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm и други, оставяйки много ограничен капацитет за автомобилостроенето. Понастоящем сроковете за изпълнение на чипове за автономно шофиране с усъвършенстван процес остават 26-40 седмици, далеч над нормалните 12 седмици.
Вътрешното заместване се ускорява: американският контрол върху износа на полупроводници в Китай принуждава китайските производители на автомобили да ускорят приемането на местни автомобилни-чипове. Серията Horizon Robotics Journey 6 (560 TOPS, стартирана през 2024 г.), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 и други домашни чипове бързо навлизат в превозните средства. Според данните на CAAM, средните нива на приемане на чипове в китайските-пътнически превозни средства са нараснали от под 10% през 2023 г. до приблизително 18% през Q1 2025, като се очаква да достигнат 35% до 2027 г.
2. Мощни полупроводници: Технологичната битка SiC срещу IGBT
Вълната на електрификация променя пазара на силовите полупроводници. IGBT остава масов, но силициевият карбид бързо намалява своя пазарен дял.
IGBT: Зрели, надеждни и сравнително ниски{0}}цени, IGBT са текущият основен избор за инвертори за електромобили. BYD, Infineon, STMicroelectronics и Onsemi са основни доставчици. Глобалният автомобилен пазар на IGBT се очаква да надхвърли 12 милиарда долара през 2025 г. Ефективността на IGBT обаче при сценарии с висока-температура, висока-честота, високо-напрежение се доближава до физическите граници.
Силициев карбид (SiC): По-ниско съпротивление на проводимост, по-бърза скорост на превключване, по-висок толеранс на напрежението и по-добра топлопроводимост. Инверторите, използващи SiC, могат да подобрят ефективността на системата с 5%-8%, което означава 5%-8% по-голям обхват за същия капацитет на батерията или намален размер на батерията за същия обхват. Въпреки това, SiC в момента струва 2-3 пъти повече от IGBT.
Tesla беше най-ранният промотор на приемането на SiC, като Model 3 за първи път възприе SiC през 2018 г. Последваха BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA и други. През 2025 г. 800V високо{7}}волтажни платформени превозни средства навлизат на пазара в мащаб и SiC е „най-добрият партньор“ за 800V платформи. Индустрията очаква SiC да завладее над 35% от пазара на полупроводникови мощности за автомобили до 2028 г.
По отношение на веригата за доставки, тясното място за SiC е субстратният материал. Глобалният пазар на SiC субстрат е доминиран от Wolfspeed (САЩ), Coherent (САЩ), Rohm (Япония), Tankeblue (Китай) и SICC (Китай). Китайските компании наваксват бързо, като местният пазарен дял на SiC субстрати нараства от 15% през 2023 г. до приблизително 25% през Q1 2025.
3. Верига за доставки на EV батерии: от „доминиране на Китай“ до „глобално разпръскване“
През последните пет години Китай доминира глобалната верига за доставка на батерии за електромобили - от добив на суровини (литий, кобалт, никел) до обработка на материали (катод, анод, сепаратор, електролит) до производство на клетки и сглобяване на пакети. Китай представлява 50% до над 80% от световния капацитет на всеки етап.
Но този силно концентриран модел се променя, движен от три фактора:
Първо, ресурсен национализъм. Индонезия забрани износа на никелова руда, принуждавайки компаниите за батерии да строят топилни пещи на местно ниво. Чили и Аржентина напредват в национализацията на лития. ДРК повиши ставките на роялти за кобалт. Държавите,-богати на ресурси, преминават от „продажба на ресурси“ към „продажба на преработени продукти“, привличайки повече стойност.
Второ, изисквания за локализация. Както новият Регламент за батериите на ЕС, така и Законът за намаляване на инфлацията в САЩ изискват местно производство на батерии. Китайски компании, включително CATL, BYD, Gotion High-Tech и Envision AESC, изграждат заводи в Европа и САЩ. Заводът за LFP батерии на CATL и Ford в Мичиган (използвайки модел за технологично лицензиране) се очаква да започне производство през 2026 г.; Заводите на Envision AESC в Дуе (Франция), Съндърланд (Великобритания) и Испания са в процес на изграждане.
Трето, диверсификация на технологичния път. Нарастването на LFP намали зависимостта от кобалт, а комерсиализацията на натриево-йонните батерии може допълнително да намали зависимостта от литий. CATL, BYD и Zhongke Haina пуснаха продукти с натриево-йонни батерии, с очаквани инсталации в превозни средства над 5 GWh през 2025 г., предимно в A00-клас микро EVs и двуколесни автомобили.
4. Нова стратегия за веригата за доставки: От-навреме-навреме до-в-случай
Уроците от пандемията и недостига на чипове промениха фундаментално философията на управление на веригата за доставки на автомобилната индустрия. Стратегията Just{1}}In-Inventory, която доминираше индустрията в продължение на три десетилетия, отстъпва място на Just{3}}In-Case.
Конкретните промени включват:
· Увеличен запас за безопасност: Големите производители на автомобили повишиха нивата на запаси за критични компоненти (чипове, батерии, сензори) от 2-4 седмици на 8-12 седмици.
· Втори/трети източник: Почти всички автомобилни производители квалифицират втори и дори трети източник за критични компоненти, за да избегнат зависимостта от един-доставчик.
· Вертикална интеграция: „само-разработеният, самостоятелно-произведеният“ модел на BYD се превърна в еталон за индустрията. Повече производители на автомобили сами -разработват чипове (Nio, Xpeng, Li Auto), изграждат свои собствени линии за батерии (Geely, GAC, Great Wall) или дълбоко обвързват доставчици.
· Nearshoring: Китайските автомобилни производители изграждат капацитет в Югоизточна Азия, Централна/Източна Европа и Латинска Америка, за да избегнат търговските бариери и да съкратят веригите за доставки.
Докладът на McKinsey от май, Преструктуриране на веригата за доставки на автомобили, отбелязва, че преминаването към JIC ще увеличи средните разходи за инвентар в индустрията с 15%-25%, но ще намали риска от прекъсване на веригата за доставки с 40%-50%. Индустрията търси нов баланс между разходи и риск.
---
Резюме: Във веригата за доставки на автомобили през 2025 г. чиповете преминаха от недостиг към пренасищане към дивергенция; SiC е предизвикателство за IGBT; EV батериите преминават от господството на Китай към глобалното разпространение; стратегията за инвентаризация се измества от JIT към JIC. Тези промени заедно представляват картина на преструктуриране. За автомобилните производители управлението на веригата за доставки вече не е логистична функция, а стратегическо ядро, което определя оцеляването.